​电源技术发展存在三大挑战 ADI如何应对？

　　“砸锅卖铁”、“负责到底”，这是近日沃特玛董事长李瑶对104家供应商做出的承诺。下面就随电源管理小编一起来了解一下相关内容吧。

　　的确，沃特玛最近的日子并不如意。身为国内磷酸铁锂车动力电池、汽车启动电源、储能系统的领军企业，曾和比亚迪、宁德时代平起平坐的电池巨头沃特玛已然“满目疮痍”。

　　沃特玛母公司“欠债”超200亿

　　根据沃特玛此前对外公布的财政状况，迄今为止，沃特玛母公司坚瑞沃能整体债务已达221.38亿元，逾期债务19.98亿元，其中包括对上游供应商欠款以及银行借款。目前,坚瑞沃能的股价已重新回到收购沃特玛之前的水平。

　　4月2日晚，坚瑞沃能再次发布公告，因公司及子公司沃特玛债务到期无能力偿还借款，债权方已向湖北省武汉市中级人民法院提出申请，要求冻结被申请人李瑶、沃特玛以及坚瑞沃能共计13个账户，合计6254.22万元存款。

　　数据显示，沃特玛母公司坚瑞沃能2017年前三季度净利润为7.52亿元;但根据其2017年业绩快报显示，公司2017年净利润为5.22亿元。这便意味着去年第四季度，坚瑞沃能亏损2.3亿元，而其中亏损最为严重的企业，正是曾经的行业巨头沃特玛。

　　国内动力电池“天下三分”

　　根据资料统计，在2017年国内动力电池装机量排行榜中，沃特玛排名位列第三，仅次于宁德时代、比亚迪两大企业，具体情况如下表：

　　由此看出，宁德时代动力电池市场占有率已独占鳌头，虽然在排名上“紧随其后”，比亚迪的全年装机量却与位列首席的宁德时代拥有将近一倍的差距。

　　而排名第三位的沃特玛，在数据上已远远落后于前两位的业绩，显然已成为第三集团军的“分水岭”。因此，根据总体情况看来，国内动力电池企业基本由宁德时代、比亚迪以及“其它企业”共同构成。

　　不可否认，宁德时代的成长历程绝对可称为“现象级”。2011年底方才成立的宁德时代，如今的市场估值已经达到200亿美元。近日，宁德时代IPO顺利“闪电”过会，更是完成了国内动力电池行业史无前例的壮举。从行业第三到一举跃升为“独角兽”，宁德时代仅仅用时不足两年。

　　究其原因，在众多企业依然将磷酸铁锂电用于动力系统时，宁德时代便早早启用了三元锂电池。自从国家开始认可三元锂材料用于车用电池的安全性后，三元锂电池便逐步统治乘用车市场，而其中最大的受益者，无疑是专攻三元锂电池时间最长的宁德时代。

　　至今，北汽新能源、吉利、上汽旗下众多新能源车型，搭载的均是宁德时代提供的动力电池。

　　反观比亚迪，虽然一度凭借技术成熟的磷酸铁锂电池，在商用车、乘用车两个领域中大杀四方，但自从新能源客车“骗补”整治力度加大后，比亚迪电池至关重要的业务板块受到了极大冲击，而其自家搭载磷酸铁锂电池的乘用车也未能在新一轮“技术革命”中占据上风。

　　好在，我们已经欣喜地看到比亚迪在乘用车方面的技术转变，旗下目前在售的多数新能源车型已经转而搭载能量密度更高的三元锂电池。此外据传闻，比亚迪正有意向其他企业输送自家动力电池产品，以求进一步扩大市场规模。

　　而除去上述两家声名显赫的动力电池出产大户，貌似鲜有其他“同行”具备撼动前两把“交椅”的能力，即使排名第三位的沃特玛，目前的财政状况也已经危如累卵。

　　动力电池行业已现“两极分化”

　　众所周知，在国内大力倡导新能源车型发展之际，动力电池产品理应是汽车工业的“宠儿”，眼看大批量新能源车从制造厂缓缓驶出，动力电池产品的“生意”却为何越来越难做?

　　事实上，沃特玛的重大失利并非池鱼堂燕。在总结经验教训时，企业副总裁钟孟光道出了沃特玛如此“狼狈”的根本原因：

　　1、战略失败，对新能源行业存在误判

　　2016年年底，国家对新能源汽车补贴政策进行调整，新增"非个人购买新能源汽车，运营需满3万公里方可领取补贴"的规定。

　　政策出台以后，即使补贴退坡的影响足以承受，但回款周期至少延长了一年半以上，运营公司难以在租赁过程中收取高价，造成公司整体运转困难。与此同时，下游客户回款周期大幅拖长，使公司存货周转难度加大。因为公司巨额债务还款变得愈发困难，便直接导致债务违约情况发生。

　　2、扩张过于激进，资金流出现问题

　　自从2016年被坚瑞沃能收购后，沃特玛便调整战略，将生产规模大幅提升，意图以更大的销量换取更低的生产成本，并提高市场占有率。然而，在“大跃进”式的发展背后，沃特玛的资金链问题逐渐显露。

　　2018年锂电池新政提高了要求，工况续航里程在150公里以下的电动车不再享受补贴。不巧的是，在沃特玛产能、库存同时提高的背后，相当比重已生产出来的电池没有达到规定的能量密度要求，导致这部分库存产品的销路被直接阻断。

　　无奈之下，沃特玛只得将库存产品转化为储能电池进行销售，但利润空间却直线下降。

　　表面看来，沃特玛如今尴尬的局面，主要是由于公司失败的战略制定以及决策造成的，颇有“一失足成千古恨”之意。然而，抛去沃特玛在公司整体战略上的失败不谈，从国内愈发成熟的新能源乘用车市场中，我们可以明显感受到，众多热度极高的车型，在动力电池这一关键部件上，似乎已被宁德时代“垄断”，大有“强者恒强”之势。

　　此外不难判断，比亚迪的迅速转型以及扩展市场的决心，已证明其欲与宁德时代正面抗争的决心，二者在市场份额的“拼抢”中针锋相对。此情此景下，最有可能导致的结果则是二者国内市场份额双双增长，进而继续压缩第三梯队的生存空间。强者之战中，真正“中枪”的却往往是同行业中的“低端玩家”。

　　这种必然的结果看似悲情，然而即使我们将眼光扩展到全球范围内，在动力电池领域“虎虎生风”的企业也仅有三星、LG、松下等屈指可数的几家，多数企业仍处于“默默无闻”的境地，市场占有率更是有些惨不忍睹。

　　这便意味着，现如今的动力电池行业已逐渐从“躺赢”模式向两极分化转变，优胜劣汰趋势已日趋明显。表面看来，沃特玛的巨大亏损的确是人为因素造成，但综合分析之下，即使沃特玛从始至终采用按部就班的保守模式经营，却也未必能获得长久的生存空间。

　　换而言之，从宁德时代两年间的发展速度看来，其公司战略同样属于激进风格，其大力研发三元锂电池之际，国家还并未认可三元锂电池用于乘用车的安全性。因此，遥想当年，宁德时代同样在进行一场“博弈”，并且最终“押宝”成功。相反，沃特玛无疑并未把准时代脉搏，“误诊”之下的惨痛结局可想而知。

　　综上所述，无论各家企业战略如何调整，随着国内新能源车市场继续壮大，行业洗牌、优胜劣汰在所难免，能生存到最后的企业必然会“屈指可数”。

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